A regra da EPA, que segue uma regra separada sobre carros, busca uma transição rápida para longe de caminhões, vans e ônibus movidos a diesel.
Por Maxine Joselow | The Washington Post
Rayan Makarem se preocupa com o ar que sua filha de 2 anos respira. Mais de 100 caminhões movidos a diesel circulam pelo bairro a cada meia hora, expelindo poluentes nocivos ligados à asma e outras condições de saúde.
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| Carros e caminhões trafegam pela Via Expressa Cross Bronx, em Nova York, em novembro de 2021. (Spencer Platt/Getty Images) |
A poluição em sua comunidade - e outras semelhantes em todo o país - será contida sob uma regra de mudança climática que a Agência de Proteção Ambiental finalizou na sexta-feira. A regra exigirá que os fabricantes reduzam as emissões de gases de efeito estufa de novos caminhões, vans de entrega e ônibus. Esses limites, por sua vez, reduzirão o material particulado mortal e o dióxido de nitrogênio prejudicial ao pulmão desses veículos.
"Agora que tenho uma criança de 2 anos, tentamos evitar brincar ao ar livre quando há ar ruim", disse Makarem, que mora em Kansas City, no Kansas, e é porta-voz da Moving Forward Network, um grupo que defende a redução da poluição em comunidades desfavorecidas. "Espero que este seja um passo na direção certa."
A regra da EPA segue limites rígidos de emissões para carros movidos a gás com o objetivo de acelerar a transição do país para veículos elétricos. É a primeira vez em mais de duas décadas que o governo federal reprime a poluição causada por caminhões a diesel.
A regra não vai tão longe quanto Makarem e outros defensores da justiça ambiental gostariam. A Moving Forward Network instou a EPA a exigir que todos os novos caminhões sejam de emissão zero até 2035.
No entanto, funcionários da EPA disseram que a regra não exigirá a adoção de uma tecnologia específica de emissão zero. Em vez disso, exigirá que os fabricantes reduzam as emissões escolhendo entre várias tecnologias mais limpas, incluindo caminhões elétricos, caminhões híbridos e veículos com célula de combustível de hidrogênio.
Ainda assim, a regra beneficia comunidades pobres, negras e latinas que estão desproporcionalmente expostas ao escapamento de diesel de rodovias, portos e centros de distribuição em expansão. Essas comunidades sofrem maiores taxas de asma, doenças cardíacas e mortes prematuras por poluição do ar.
"Estima-se que 72 milhões de americanos, muitas vezes pessoas de cor ou com renda mais baixa, vivam perto de rotas de caminhões de carga", disse o administrador da EPA, Michael Regan, em uma ligação com repórteres. "Reduzir as emissões de nossos veículos pesados significa ar mais limpo e menos poluição. Significa comunidades mais seguras e vibrantes", acrescentou.
Uma mudança em relação à regra proposta divulgada no ano passado: a regra final não exigirá que os fabricantes de caminhões aumentem drasticamente a produção de veículos mais limpos até depois de 2030. Isso representa um cronograma mais lento do que o regulamento de poluição de caminhões da Califórnia, que exige aumentos acentuados a partir deste ano.
Mas a regra final ainda alcançará reduções de emissões maiores do que a proposta original, de acordo com a EPA. Ele evitará 1 bilhão de toneladas métricas de gases de efeito estufa - o equivalente às emissões de mais de 13 milhões de caminhões tanque de gasolina, disse a agência.
A regulamentação pode enfrentar desafios legais da indústria de caminhões, que pressionou para atrasar a mudança do país para longe dos combustíveis fósseis.
Publicamente, os fabricantes de caminhões dizem que estão comprometidos com a redução de emissões. A Volvo planeja ser "livre de fósseis" até 2040, enquanto a Daimler Truck estabeleceu a meta de vender apenas caminhões e ônibus neutros em carbono nos Estados Unidos, Europa e Japão até 2039.
Mas, nos bastidores, a Associação de Fabricantes de Caminhões e Motores, que representa os maiores fabricantes de caminhões do país, pressionou para enfraquecer a proposta da EPA. A indústria também liderou uma campanha contra o Regulamento de Caminhões Limpos Avançados da Califórnia, que outros 10 estados adotaram.
O presidente da associação, Jed Mandel, expressou preocupação na sexta-feira de que a regra final "acabe sendo a regra de emissões pesadas mais desafiadora, cara e potencialmente disruptiva da história".
Mas nem todos os fabricantes de caminhões estão se opondo às normas.
A Cummins, fabricante de motores a diesel, disse em um comunicado que, embora a política seja "ambiciosa", a indústria "precisa de certeza regulatória nacional para avançar com sucesso em direção a um futuro descarbonizado". Jonathan Miller, vice-presidente sênior de assuntos públicos do Volvo Group América do Norte, disse em um comunicado que a empresa está "completamente alinhada com o objetivo da EPA de acelerar a transição para veículos com emissão zero".
Os caminhões elétricos ainda são uma raridade nas estradas do país. Dos 12,2 milhões de caminhões nos Estados Unidos, quase 13 mil são elétricos, de acordo com uma análise do Fundo de Defesa Ambiental.
Mike Nichols, motorista de caminhão em Chippewa Falls, Wisconsin, disse que teme que as temperaturas frias diminuam as baterias dos caminhões elétricos. "As baterias não funcionam bem no tempo frio, e isso são apenas as leis da física", disse Nichols.
Mas outros caminhoneiros dizem que adoram dirigir elétricos, elogiando o manuseio, aceleração, suavidade e silêncio dos veículos.
"Diesel era como um lutador universitário", disse Marty Boots, um caminhoneiro de 66 anos em South El Monte, Califórnia, anteriormente ao The Washington Post. "E o elétrico é como um bailarino."
Preocupações com os custos
Em um esforço para se antecipar à regra da EPA, um grupo do setor divulgou na semana passada um relatório que afirmava que a mudança para caminhões elétricos poderia ter custos astronômicos. O estudo da Clean Freight Coalition, cujos membros incluem as American Trucking Associations, conclui que as estações de carregamento para uma frota nacional de caminhões 100% elétricos custarão pelo menos US$ 620 bilhões até 2040.
"Os membros da Clean Freight Coalition estão empenhados em melhorar o meio ambiente e chegar a caminhões com emissão zero", disse Jim Mullen, diretor de estratégia da National Motor Freight Traffic Association, uma das patrocinadoras do estudo. "O objetivo do estudo não era alarmar ninguém. Foi para colocar uma dose de realidade na discussão."
No entanto, ambientalistas acusaram a indústria de usar metodologia falha e se envolver em medo.
"Cada suposição que o estudo faz é a suposição que resultaria nos custos mais altos", disse Dave Cooke, analista sênior de veículos da Union of Concerned Scientists. "É uma análise absurda que é feita especificamente para gerar um grande número."
Jacqueline Gelb, vice-presidente de energia e assuntos ambientais da American Trucking Associations, defendeu a metodologia e as conclusões do relatório. Ela observou que o estudo não incluiu o gasto dos caminhões elétricos em si.
Uma grande plataforma elétrica pode custar centenas de milhares de dólares, ou duas a três vezes mais do que um caminhão a diesel. Mas, com o tempo, os caminhões elétricos são muito mais baratos de operar por causa da maior eficiência energética e menores custos de manutenção. Um comprador de um caminhão elétrico em 2032 - quando a regra terá sido totalmente implementada - poderia economizar entre US$ 3.700 e US$ 10.500 em despesas de combustível e manutenção anualmente, de acordo com a EPA.
O governo Biden também forneceu bilhões de dólares em subsídios para caminhões elétricos e sua infraestrutura de carregamento, principalmente por meio da lei bipartidária de infraestrutura de 2021 e da lei climática de 2022. Este mês, o governo revelou uma estratégia detalhada para construir uma "rede nacional" de estações de recarga ao longo de corredores de carga muito percorridos.
Em termos de carros de passeio, o presidente Biden prometeu construir 500.000 estações de carregamento de veículos elétricos nos Estados Unidos até 2030. Mas mais de dois anos depois que o Congresso aprovou a lei de infraestrutura, ele só financiou a construção de sete estações de recarga de veículos elétricos em quatro estados, refletindo desafios tecnológicos e atrasos burocráticos. (No geral, o país tem cerca de 175.000 carregadores de veículos elétricos.)
Ainda assim, a estratégia de frete é um "documento histórico" que deve dar à indústria de caminhões confiança em investir em um futuro elétrico, disse Craig Segall, vice-presidente da Evergreen Action, um grupo ambientalista.
Os fabricantes de caminhões, acrescentou, devem "deixar de reclamar da falta de infraestrutura para agora usar essa estratégia para resolver seus próprios problemas".
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